L’abolition de la faute nautique comme cas excepté exonératoire de responsabilité pour le transporteur maritime, disposition prévue par les règles de Rotterdam, est un des plus grands espoirs des chargeurs dans l’entrée en vigueur de ce texte. En effet, selon la convention de Bruxelles de 1924 qui régit actuellement le droit positif, le transporteur maritime peut s’exonéré de sa responsabilité s’il établi que le dommage dont on demande la réparation provient des suites de la faute nautiques du capitaine du navire auteur matériel du dommage, la faute nautique étant défini comme la faute dans la conduite du navire. Ainsi, si le nouveau texte entre en vigueur, les transporteurs ne pourront plus se retrancher derrière cette exception, et seront déclarés responsables en pareil situation. Cette abolition pourrait, en plus d’octroyer un réel avantage pour les chargeurs, simplifier la vie des juristes qui ont parfois du mal à comprendre la cohérence des textes suite à la reconnaissance sur le plan législatif de cette idée de faute nautique (dont l’origine s’explique en fait par un compromis trouvé entre chargeurs et transporteurs).

En effet selon le code ISM, il appartient au capitaine de prendre seul les décisions attrayantes à la sécurité de la navigation et à la sureté à bord du navire, ce qui précise bien le fait que le capitaine ne doit pas agir sous la quelconque pression de l’armateur. Ainsi, on constate bien l’indépendance du capitaine, le fait qu’il est bien maître de ses faits et gestes, ce qui induit l’idée qu’il devrait donc répondre personnellement de ses actes. Ainsi, et suivant l’article 5 de la loi du 3 janvier 1963 (reprenant pratiquement l’article 1382 de Code-Civil), le capitaine doit répondre de ses fautes commises dans l’exercice de ces fonctions. De plus, selon le décret n°2008-1143, on sait que la capitaine, s’il n’est pas de nationalité française se doit de passer une batterie de testes permettant de vérifier d’une part ses aptitudes techniques pour exercer les fonctions de commandants, mais également son niveau de connaissance de la langue française. Ainsi, ni le capitaine ni l’armateur ne peuvent se retrancher derrière un éventuel problème de compréhension entre eux pour se dégager l’un comme l’autre d’une quelconque responsabilité.

Mais en application de l’article 3 de cette même loi de 1963 (lui-même reprenant pratiquement les dispositions de l’article 1384), c’est l’armateur qui doit répondre des ses préposés dans les termes du droit commun, c’est-à-dire que l’armateur commettant doit répondre des dommages causés par son capitaine préposé, et ce dans des termes pratiquement identiques au régime prévue par l’article 1384 alinéa 5 régissant les relations de travail « classiques » soumises au droit commun.

On voit donc avec la faute nautique toute la singularité du droit maritime, puisqu’en appliquant ce cas excepté, un entrepreneur armateur (le commettant) pourra donc être dégagé de sa responsabilité vis-à-vis de son chargeur cocontractant si il prouve que son capitaine (préposé) à commis une faute occasionnant un dommage à celui-ci ! Ce raisonnement est donc en totale contradiction avec la législation positive « terrestre » (entendre pas ici le droit commun de la responsabilité) et apparaît même comme dénué de tout sens. Cela reviendrait en droit commun à dire que l’on va exonérer une entreprise de sa responsabilité vis-à-vis d’un client en prouvant la faute de l’un ses employés !

Mais de plus, ce système de faute nautique va également à contre sens de la jurisprudence actuelle du droit commun. En effet, la Cour de cassation a affirmé dans le célèbre arrête Costedoat de l’an 2000 que « le préposé qui agit dans les limites de ses fonction n’est pas responsable des dommages qu’il peut causer aux tiers ». Or la jurisprudence considérant (depuis l’arrête « Lamoricière de 1951) que le capitaine d’un navire doit être considéré comme un préposé de l’armateur, on pourrait appliquer au Capitaine de navire le régime des préposés de droit commun, est ainsi considérer que le capitaine n’est pas responsable des dommages qu’il peut causer lors de l’exercice de ses fonctions, et ce que c’est donc normalement à l’armateur d’en répondre.

Or si le capitaine n’est pas responsable d’un dommage identifié, et si invoquant le cas de la faute nautique de celui-ci l’armateur n’est pas non plus responsable de ce même dommage, on se trouve donc dans une situation où personne n’est responsable pour un dommage survenu par la faute de navigation du capitaine (on exclu évidement la faute intentionnelle ou la faute inexcusable). La faute nautique en tant que cas excepté de responsabilité devrait-elle donc être analysée comme un cas fortuit revêtant les caractéristiques de la force majeure, puisqu’au final comme dans le cas de la survenance d’un cas fortuit présentant ces caractéristiques, personne n’est juridiquement responsable ! Or ce serait peut-être là la justification de la « force » de la faute nautique du capitaine, car sa faute ; du point de vue de l’armateur bien sur ; est bien un élément extérieur, imprévisible, et irrésistible, car l’armateur n’est pas à bords du navire au moment des faits. On en revient donc au problème de savoir si le commettant avait ou non un réel pouvoir de direction sur son préposé pour justifier du fait qu’il soit responsable de ses actes. Or le capitaine étant souvent loin de l’armateur, c’est peut-être aussi cela qui justifierait la faute nautique, c’est-à-dire ce défaut de pouvoir de direction effectif qu’a l’armateur sur le capitaine, ce qui permet de justifier l’exclusion du régime de droit commun. Mais cela crée une fois de plus une exception pour le droit maritime, souvent critiqué pour ses régimes dérogatoires. Mais cela n’est il pas justifiable par le fait que le droit maritime n’est pas le droit applicable sur la terre, mais bien sur la mer. Or à situations identiques traitements identiques, donc à situations différentes traitements différents, et c’est cette particularité que les transporteurs revendiquent pour justifier le maintient de la faute nautique du capitaine comme cas excepté exonératoire de responsabilité. Mais les chargeurs voyant enfin, par l’intermédiaire de l’adoption des règles de Rotterdam, la possibilité de ne plus se voir opposé la faute nautique du capitaine, on peut s’attendre à de vifs échanges sur ce sujet lors du prochain colloque de Marseille.

Evan Leuret

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