 Newsletter du Centre de Droit Maritime et des Transports |
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Les règles de Rotterdam ont été adopté par l’assemblée générale des Nations Unis et signées le 23 septembre 2008 par la France. Ces règles ne sont pas encore rentrée en vigueur. Elles apportent des nouveautés aux règles et conventions internationales sur le transport maritime déjà existantes. Elles uniformisent aussi ces règles. En effet on retenait principalement comme critique contre la cohabitation entre la convention de Bruxelles de 1924 et les règles de Hambourg un manque de cohésion ayant favorisé une certaine insécurité. Les règles de Rotterdam ont pour ambitions d’uniformiser le droit des transports maritimes. De plus, elles modernisent les règles déjà existantes. Les règles de Rotterdam donnent une plus grande liberté contractuelle aux parties. Elle est consacrée par les article 13-2 et 80 (contrats de volumes). Cet apport semble inquiéter les commissionnaires de transports ainsi que l’ESC (le syndicat professionnel des chargeurs européens) qui estiment que puisque l’article 80 apporte une plus grand liberté de contrat pour les contrats de volume, les transporteurs maritimes vont probablement tenter de signer un contrat de volume qui leur permettra d’échapper à de nombreuses obligations alors que les commissionnaires ne pourront pas faire de même vis-à-vis de leurs clients chargeurs. De plus les petits chargeurs ne pourront pas obligatoirement signer eux même des contrat de volume. Les règles de Rotterdam intègrent ensuite des notions nouvelles telles que le connaissement électronique et le « door to door ». Cet état des choses traduit la volonté manifeste des concepteurs de trancher avec les traditions des conventions précédentes pour intégrer les avancées technologiques. La notion de « door to door » élargie l’application de la convention au transport multimodal ayant une phase maritime alors que la convention Bruxelles et les règles de Hambourg se limitaient à un champ de compétence quasi-exclusivement maritime. Cependant la commission européenne, qui n’était que simple observatrice lors de l’adoption des règles, était préoccupée par les conséquences négatives que les règles pourraient avoir sur le transport multimodal en Europe. Elle a donc proposé aux Etats membres de prévoir « une clause de découplage » permettant de ne pas appliquer ces nouvelles règles lors d’un transport multimodal. Cette position est confirmée par le rapport 2008-2009 de l’Ecsa (le syndicat professionnel des armateurs) qui souligne qu’en dépit de l’adoption des règles de Rotterdam et malgré une « forte positions de certains Etats membres », la Commission européenne cherche encore la possibilité d’établir un régime européen de responsabilité dans le transport multimodal. Les chargeurs asiatiques ne semblent pas non plus convaincu par les règles de Rotterdam. Ils déclarent que « dans leur forme actuelle, les règles de Rotterdam n’offrent pas aux propriétaires des cargaisons une protection adéquate. Il y a des conséquences importante pour les chargeurs asiatiques et à ce stade leur conseil ne peut apporter son soutien à ces règles ». Enfin, le « door to door » inquiète aussi le transport routier international. En effet, ces règles s’appliqueront non seulement aux transports de marchandises par mer mais aussi aux transports précédant ou suivant un transport maritime. Selon l’Union International des transports routiers (IRU) cette disposition « menace l’application uniforme du droit régissant le transport routier, et notamment la réglementation relative aux contrats de transport national et international ». Selon la présidente de la commission des affaires juridique de l’IRU « sous prétexte d’harmoniser le droit maritime, les règles de Rotterdam brisent l’unité du droit qui régit actuellement le transport routier de l’Atlantique au Pacifique, et introduisent une discrimination entre les transports mer-terre et les transports uniquement terrestres ». Il semble selon l’IRU que la nouvelle convention, concernant le transport routier écarte l’application de la législation nationale, mais aussi entièrement ou partiellement l’application de la CMR aux transports internationaux par route précédent ou suivant le transport maritime. Ainsi un transport international par route pourra être soumis à la fois à la CMR et aux règles de Rotterdam, avec tous les inconvénients et risques de confusion qui en résulteront. Il existera donc un conflit d’application entre les règles de Rotterdam et les CMR et ne pourront pas bénéficier des avantages que la CMR procure aux transporteurs routiers ou bien aux expéditeurs de marchandise . Par exemple, le plafond d’indemnisation est fixé par la CMR à 8,33DTS/kg contre seulement 3DTS/kg dans les règles de Rotterdam. L’IRU appelle donc les gouvernements à refuser de signer les Règles. Les règles de Rotterdam qui ne sont pas encore entrée en vigueur sont déjà vivement critiquées par les syndicats internationaux des chargeurs, des armateurs ou des transporteurs. Leur entrée en vigueur semble donc controversée et compliquée. Cependant il serait donc intéressant de voir comment les Etats vont réagir face à la pression des syndicats pour faire entrer en vigueur ces règles internationales. Claire THEVENIN Olivier DARBES |