 Newsletter du Centre de Droit Maritime et des Transports |
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Le contrat de transport, comme tout contrat, devrait permettre d’identifier de manière certaine les parties, c’est-à-dire le chargeur, le transporteur et le destinataire. L’incertitude quant à la qualité réelle des parties rend complexe les règles de recevabilité d’une éventuelle action en responsabilité. En ce qui concerne les cocontractants du transporteur, le problème d’identification vient de la généralisation des professionnels intermédiaires tels que transitaire, commissionnaire, auxiliaire de transport et établissement bancaire (1) qui apparaissent au connaissement. Cependant, il faut noter qu’une majorité des actions en responsabilité est intenté contre le transporteur, et c’est donc lui que les cocontractants devront identifier avec certitude sous peine de voir leur demande irrecevable. Le problème de l’identification du transporteur dans le connaissement sans en-tête n’est pas nouveau, en particulier pour les connaissements issus de charte-partie où l’on ne retrouve que très rarement le nom du transporteur. (2) En ce qui concerne la relation contractuelle entre le chargeur donneur d’ordre et le transporteur, dès lors que le transporteur est bien connu par le chargeur les recours ne posent pas de difficultés. C’est plus compliqué lorsque le destinataire veut mettre en cause la responsabilité du transporteur pour des dommages subis par les marchandises pendant le transport. C’est le connaissement qui lie les parties, alors si le transporteur n’y figure pas, à qui va s’adresser le destinataire pour obtenir remboursement de son préjudice ? Selon les professeurs M. Bonassies et M. Scapel : « le destinataire, tiers porteur du connaissement, fait justement valoir que l’anonymat du transporteur le prive de tout recours, et qu’à défaut d’admettre son action contre le propriétaire du navire, cet anonymat volontaire créerait un véritable déni de justice ».(3) Cette idée de donner la qualité de transporteur apparent à l’armateur- propriétaire a d’abord été défendue dans deux arrêts, un de la Cour d’appel d’Aix le 14 février 1984 et l’autre de la Cour d’appel de Rouen le 11 mai 1984 ; L’une et l’autre ont considéré qu’en l’absence de toute indication portée au connaissement et précisant l’identité du transporteur maritime, l’armateur-propriétaire, transporteur apparent, devait être réputé avoir acquis cette qualité. La Chambre commerciale de la Cour de Cassation dans le célèbre arrêt Vomar du 21 juillet 1987 a confirmé cette jurisprudence, qui n’a plus été remise en question depuis. (4) Malgré ces décisions, il reste toujours des cas où l’identification du transporteur est problématique pour le chargeur ou le destinataire. Dans les Règles de Rotterdam, malgré la disparition complète du terme de « connaissement », il faut entendre par celui choisi : « document de transport », un contrat de transport qui peut prendre la forme d’un connaissement, et en tous cas qui doit faire apparaitre les parties (Art. 36). La rédaction de l’article 37 des Règles de Rotterdam intitulé « Identification du transporteur » entend apporter des solutions aux problèmes soulevés précédemment, solutions soutenues par quelques jurisprudences françaises mais allant encore plus loin, en présumant qu’en absence d’identification du transporteur dans le document de transport, le propriétaire inscrit du navire est présumé être le transporteur. En effet, aux termes de l’article 37-2 des Règles de Rotterdam, « si les données du contrat n’identifient pas le transporteur conformément aux exigences de l’article 36, paragraphe 2, alinéa b, mais indiquent que les marchandises ont été chargées sur un navire désigné, le propriétaire inscrit du navire est présumé être le transporteur... » On retrouve ainsi la philosophie de l’arrêt Vomar. Cependant, les règles nouvelles permettent au propriétaire d’échapper à cette charge, mais il devra, alors, « prouver que le navire faisait l’objet d’un affrètement coque nue au moment du transport, qu’il identifie l’affréteur coque nue et en indique l’adresse, auquel cas ledit affréteur est présumé être le transporteur » De plus, « le propriétaire inscrit peut aussi réfuter cette présomption en identifiant le transporteur et en indiquant l’adresse de ce dernier. L’affréteur coque nue peut réfuter de la même manière toute présomption selon laquelle il est le transporteur ». Pour ces cas, un délai d’action supplémentaire de 90 jours est institué par l’article 65, b). Les rédacteurs ont ainsi essayé de résoudre le problème de l’identification du transporteur, tout en lui permettant de réfuter la présomption qui pèse sur lui. Espérons que ces dispositions permettront de réduire les cas d’irrecevabilités, surtout lorsqu’il s’agit d’une intention manifeste du transporteur. Pour le professeur Ph. Delebecque, représentant français au sein du groupe de travail sur les Règles de Rotterdam, « ces dispositions ont été conçues pour moraliser certaines pratiques et éviter que les transporteurs ne se cachent derrière des montages juridiques plus ou moins honnêtes » (5) Par Raphaël Vianna-Goncalves et Pierre-Laurent Vincent étudiants au CDMT. (1) On retrouve souvent comme destinataire au connaissement, la banque qui a financé l’opération de négoce par un crédit documentaire. (2) Les connaissements de ligne régulière comportent habituellement le nom, et même le logo du transporteur. (3) Traité de Droit Maritime 2ème édition, P. Bonassies et C. Scapel, Page 643. (4) Voir cependant l’arrêt « Gemini I » de la Cour de Cassation du 8 janvier 2002, dans lequel la Cour approuve la Cour de Paris d’avoir déclaré irrecevable l’action formée par les assureurs contre l’armateur-propriétaire du navire, en relevant que « le nom du navire ainsi que son port d’attache étaient mentionnés sur le connaissement », et que « l’affrètement avait été publié dans le port d’attache du navire » (5) DMF 2008, Hors-série N°12 Raphael Vianna Goncalves raphael.viannagoncalves |