 Newsletter du Centre de Droit Maritime et des Transports |
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La marchandise effectue un transport maritime. Cette prestation de transport repose sur le contrat conclu entre le transporteur et son client chargeur. À y regarder de plus près, l’opération globale de transport se fractionne et d’autres prestataires interviennent, entre la remise de la marchandise par le chargeur et sa livraison au réceptionnaire. C’est le cas principalement de la manutention portuaire, qui fait l’objet d’une relation contractuelle entre le transporteur et l’entrepreneur de manutention. En cas d’avarie au cours de la traversée maritime, le chargeur soulèvera la responsabilité du transporteur, sur le fondement de l’article 27 de la loi n°66-420 du 18 juin 1966. Il n’en reste pas moins que le transporteur ne souhaitera pas supporter une avarie qui ne résulte pas de son propre fait et, dans le cadre d’une procédure contentieuse, appellera en garantie son mandataire pour les dommages s’étant produits lorsque la marchandise se trouvait sous la garde et la responsabilité de celui-ci, entre sa prise en charge et la mise à bord. Quels sont donc les moyens pour transporteur maritime lui permettant d’établir la responsabilité de son acconier pour l’avarie constatée à l’issue du transport ? LA SURVENANCE D’UN DOMMAGE. La difficulté pour le transporteur réside précisément dans la caractérisation de la responsabilité recherchée. Pour établir que la prestation de l’acconier a généré un dommage sur la marchandise, il faut une constatation de l’état de la marchandise avant et après l’opération de manutention, mettant en évidence le fait dommageable de l’acconier dès lors que l’état de la marchandise varie, et précisément se dégrade. LES CONSTATATIONS. La constatation postérieure à l’opération de l’acconier s’effectue sous la forme de réserves à l’embarquement, prises à bord par le capitaine d’armes, salarié navigant du transporteur. Pour ce qui est de la constatation en amont de la prestation de manutention, elle revient à l’acconier lui-même, qui prend les réserves pour le compte du transporteur maritime et s’engage sur l’état de la marchandise qu’il décrit ; il s’ensuit que de telles réserves lui seront opposables. Dans les faits, il s’avère que le manque de précision dans l’émission des réserves à la prise en charge ne permet pas de pleinement exploiter cette constatation. Ne pouvant s’appuyer sur une inspection exacte et exhaustive, le transporteur maritime aura toutes les difficultés à prouver l’éventuelle dégradation de l’état de la marchandise, pendant le temps où elle était sous la garde et la responsabilité de l’acconier. Une fois encore, le recours à un mécanisme objectif de constat de l’état des marchandises prises en charge permet une meilleure fiabilité de la réserve ; ainsi un système d’inspection par images numériques, tel que celui mis en place à la Compagnie Méridionale de Navigation (décrit précédemment : Prise en charge de la marchandise : Les « réserves » en images). L’IMPUTABILITÉ DE LA RESPONSABILITÉ. La prestation de l’acconier est donc bornée par cette double constatation. Dès lors, si une avarie est constatée sur la marchandise mise à bord, sans être ni mentionnée sur le connaissement au titre des réserves de l’acconier, ni apparente sur les prises de vues à l’entrée du terminal, il est incontestable que cette avarie est survenue dans la période de temps comprise entre la prise en charge de la marchandise et sa mise à bord, période relevant précisément de la responsabilité de l’acconier. La survenance de l’avarie, sans avoir été effectivement observée, peut être déduite et donc imputable à l’acconier. BARRIAL Kolia |